Le Patron: Bouwverslag

Volg de bouw van onze Le Patron

  • phenergan compresse mestinon generico terbinafine comprare acquistare enalapril on line anafranil pharmacie propranolol costo sildenafil compresse metformin prezzo revia compresse claritin comprare
  • minocycline prezzo antabuse prezzo terbinafine comprare periactin compresse lamisil generico enalapril pharmacie calan acquisto motilium compresse acquistare zyprexa on line acquistare propecia on line

    Controle en revisie van de motor

    Inmiddels is het september 2009. Ik heb de hobby weer opgepakt.

    In juli ben ik al begonnen met het demonteren van het motorblok. Ik heb toen al de zuigerveren gemonteerd, merk Tarabusi,  diam 74mm. Uit een dikke plastic mayonaise emmer heb ik een rechthoekig stuk plastic gesneden  van ca. 40x300mm. Dit heb ik over de zuigerveren geplaatst en hieroverheen sterke tie-raps gemonteerd (2 aan elkaar) en deze stevig aangetrokken met een tangetje. Vervolgens de cyclinder goed ingeolied en cylinder erop geschoven. Let op dat de cylinder er recht voorzit, dan gaat dit prima.  Van tevoren had ik de cylinders laten honen en aan de buitenzijde gelakt met hittebestendige lak.    

    Inslijpen kleppen

    Dat was juli. Inmiddels ben ik begonnen met het schoonmaken van de cylinderkoppen aan de buitenkant. Zo goed mogelijk met schuursponsje en ontvetter. Ik heb ook even met de hogedrukreiniger geprobeerd, maar dit levert geen beter resultaat op. Na de demontage van de tuimelaars heb ik de kleppen ingeslepen in de zittingen. In 2CV-kitcarcontact  (april 2009) staat beschreven hoe dit moet. Of ze lekken kun je controleren door de kleppen er in te drukken en wasbenzine in de poorten te schudden. Bij mij lekten de uitlaatkleppen aan beide cylinders. Ik had deze dicht na 3x slijpen en bijvullen met grove pasta en 4 x met fijne pasta. De pasta een beetje vochtig maken met water, dan is hij beter aan te brengen en blijft hij plakken. Let op dat er geen pasta in de klepsteelkoker komt.

    Nieuwe klepseal

    Na alles zeer grondig schoon te hebben gemaakt heb ik de klepsteelseals gemonteerd. Let op: er zijn dikke en dunne. Ik heb ze met de hand over de klepsteel geduwd en vervolgens met een 12mm koperen buisje, met hier tussen de oude seal, er voorzichtig op getikt. Daarna de kleptuimelaars, goed schoongemaakt en ingeolied, weer gemonteerd.

    De volgende klus is het vervangen van de krukaskeerringen. Het verwijderen heb ik als volgt gedaan. De keerring heeft een metalen binnenkant. In dit metalen gedeelte heb ik een 2mm gaatje geboord. Let wel goed op dat je niet uitschiet en dat je echt in het metalen gedeelte boort (vrij dicht aan de buitenkant). 

    Het beste is voorzichtig wat rubber te verwijderen zodat je het metaal ziet. Daarna een parker in het gaatje gedraaid en met een krombektang en een hamersteel erachter de keerring eruit gelicht.  Daarna de prise-as lagerbus verwijderd.  Ook dit staat beschreven in Kitkarcontact en wel het nummer van december 2008.  Dit gaat m.b.v. een M7 bout en moer. De M7 moer gaat precies door de lagerbus. Draai daarna de bout erin en steek er een dunnen metalen strip langs. Door nu de bout aan te draaien komt de bus naar buiten. De nieuwe bus heb ik al de avond ervoor in een bakje motorolie gelegd. De bus is van sinter-brons en neemt olie op.  De nieuwe lagerbus heb ik met de oude bus er weer voorzichtig ingeklopt. Let erop dat deze diep genoeg zit om er de keerring voor te plaatsen.  Volgens Godfried is het beter deze te verlijmen omdat deze er uit kan komen als de prise-as erin schuift. Ik heb dit niet gedaan omdat ik geen geschikte lijm bij de hand had en de Haynes geeft dit niet aan.

    Verwijderen oude keerring

    De dagen erna heb ik de voorste en achterste krukas keerringen gemonteerd. Dit ging de eerste keer fout. De achterste keerring heb ik er te diep ingeklopt. Volgens Haynes 0,5 mm binnen de rand. Ik zat op een gegeven moment op 2 mm. De voorste keerring schoot in een keer door toen ik er met een passende buis kracht op zette. Het lijkt wel of het afdichtlipje omgeklapt is.  Na overleg met Godfried blijkt dat kans op lekkage vrij groot is, dus twee nieuwe besteld. Deze arriveren snel per post. De tweede keer voorzichtiger te werk gegaan, en nu zit het goed naar mijn idee. Tevens het vliegwiel gemonteerd met nieuwe bouten. Deze nieuwe bouten zijn imbusbouten. Hiervoor heb ik geen goed verloopstuk om deze met het goede koppel (4,3 kg/m) vast te zetten.  Bij ca. 3,5-4 breek het verloopstuk. Bij een volgende keer gewone bouten vragen.  Daarna koppelingsplaat en drukgroep gemonteerd. De koppelingsplaat moet worden gecentreerd. Hiervoor kun je een oude prise-as gebruiken, maar deze heb ik niet. Ik heb gecentreerd met een combinatie van buis en doppen uit mijn doppenset. Zo paste verlengde nr. 9 precies in de lagerbus. Ik hoop dat dat nauwkeurig genoeg is.

    Het buisje dat voor de smering van de cylinderkoppen moet zorgen, zit met boutjes met een gaatje van 0,7 mm op de cylinderkop vast.  De cylinderkop links heeft een probleem! Hiervan is de draad voor 2/3 eruit gedraaid! Ik draaide de schroef met de hand al dol. Dit is de eerste echte tegenvaller. Hoe ga ik dit oplossen? Met een helicoil? Overleg nodig met Godfried. De kans bestaat dat de kop er weer af moet.  De olieleiding ga ik zwart lakken, maar eerst het probleem met de schroef oplossen.

    Verder begin ik langzaam na te denken over de vernellingsbak Ik kan het schurende geluid tijdens de eerste proefrit niet echt verklaren als een versnellingsbak probleem. Enfin, eerst maar eens kijken of er wel olie in zat.

  • Reageren uitgeschakeld
  • Filed under: Het bouwen van de Le Patron
  • Afmontage onderstel

    Gemonteerde veerpot

    Gemonteerde veerpot

    De gereviseerde veerpotten zijn inmiddels afgewassen, ontvet en in de lak gezet. Ook de stelstukken. De moeren op de stelstukken draaien erg zwaar door de lak. Maar ik moet toch iets tegen de lak doen. De nieuwe stelstukken roesten nu al. Ik heb de schroeven gangbaar gemaakt door herhaaldelijk te verdraaien. Vervolgens de trekstangen gelakt. In schotels in de potten worden gesmeerd met Ricinus olie. Dit is een medicinale olie die ik bij DA heb gekocht in flesjes van 100ml. Dit is de hoeveelheid die er per pot in moet. Gewone olie zou de voeringen op de schotels aantasten. De olie heb ik er in de achterzijde ingeschud, deze loopt wel naar voren is mijn redenatie.

    Het monteren van de linkerpot valt tegen. De pot met rubbers en afstelmoeren past maar met moeite tussen het frame. De potten zijn gereviseerd en de rubbers zijn nieuw. Ook zijn de stelstukken nieuw evenals de kantelmessen en de trekogen. Achter heb ik verlengde trekogen toegepast om het onderstel laag te kunnen afstellen.

    Met moeite heb ik de pot er tussen gekregen.  Alles wat kan bewegen en schuift heb ik goed in waterbestendig vet gezet.  De afstelling van 0-2 mm speling volgens de Haynes manual is niet mogelijk. Om de schroeven goed op de schroefdraad te zetten moeten de rubbers strakker worden gezet. Wellicht dat dit goed komt als het onderstel belast wordt (de afstelling moet op de wielen gebeuren). T.z.t. nastellen. Iedere veerpot is gemarkeerd met een gele stip i.v.m. de lasnaad, die opnieuw wordt gelegd bij het sluiten van de pot. Ter plaatse van de gele stip is de lasnaad afgevlakt waardoor de potten de opbouw niet gaan raken. 

    De rechterveerpot gaat beter, ik wordt er handiger in. Inmiddels zijn de trekogen en de en borgclips in de hammerite gezet. De zijplaten van de vooras zijn schoongemaakt en gelakt. Deze worden nu gemonteerd. Ik vraag me af of de verlengde trekogen achter wel goed is, de auto komt achter lager te liggen lijkt het. Het gewicht van de motor zal wel het verschil gaan maken.

    Eind maart zijn we weer naar Ophemert geweest voor onderdelen. Nieuwe wielremcylinders, olievulpijp (het menbraam in de oude was defect), nieuwe remvoeringen, 4x nieuwe LIP schokbrekers en diverse kleine onderdelen.  Godfried bevestigt dat de verlengde trekogen achter horen zoals gemonteerd. Als er straks gewicht op ligt komt het goed. Ook heb ik de velgen laten beoordelen. Deze zijn zoals verwacht inj slechte staat. We moeten een keuze maken. Als we meteen spaakwielen willen, dan is het zonde omnieuwe velgen te kopen. Een optie is eventueel om binnenbanden te monteren.

    Schokbreker

    Schokbreker

    Bij thuiskomst de schokbrekers gemonteerd. Deze LIP’s horen met de kunsstof huls naar de veerpot te worden gemonteerd. En met de gele stip boven. (Volgens Godfried werkten de originele nog goed, dus bewaren!!).

    Overigens hebben we tijdens het bezoek aan Ophemert veel foto’s gemaakt van een Patron die voor keuring bij Godfried stond. Schitterend afgewerkt!  We moeten de lat hoger gaan leggen.

    Vandaag een oplossing gezocht voor de aandrijfassen. Ik durf de auto niet op de wielen te zetten zonder dat de lagers door de aandrijfassen opgesloten worden. De assen draaien echter mee bij het verplaatsen van de auto. Uiteindelijk heb ik e assen in frikandellen doosjes gelegd die met een touw aan het chassis zijn bevestigd. Hierin kunnen ze ronddraaien zonder het chassis te beschadigen. Daarna de voorwielen gemonteerd. Beide wielen lopen door roestvorming aan op de fusees. Met een hamer heb ik de roestbult weggeklopt. Hierna gecontroleerd op lekkage door water op de naad van de velg te schudden. Éen velg blijkt flink te lekken.

    Slechte velg

    Slechte velg

    Hiervoor een andere genomen en nogmaals herhaald. Deze blijft gelukkig dicht. Ik kan dus het chassis op wielen plaatsen als ik de achterremmen meb afgemonteerd. Het onderstel kan ik dan verplaatsen. Dit is nodig in verband met de beperkte ruimte in onze garage. Als ik deze velgen wil handhaven moet ik binnen banden toepassen. (Heb ik bij de Dyane vroeger ook wel eens gedaan.)

    In de begroting had ik € 250,-opgenomen voor revisie/herstel. Inmiddels heb ik € 845,- hieraan uitgegeven, dus € 600,- boven budget! Maar veel is nu vernieuwd. Deze wee verder de kleine onderdelen van de achterremmen geschilderd. Uiteindelijk heb ik besloten de remmen achter nog nieet af te monteren i.v.m. eventuele roestvorming in de trommels als het onderstel weer enkele maanden zou moeten staan. Dus de trommels gemonteerd en de asmoeren handvast aangedraaid., dus nog niet met het volledige moment van 45 kgf/m.

    Vervolgens de achterwielen gemonteerd. Tijdens het ronddraaien van de wielen maakt het wiellager rechts achter een hoorbaar geluid, echter er is geen speling waarneembaar. Lijkt erop dat deze vervangen moet worden. Alweer extra kosten! Maar goed dat ik nog niet alles definitief heb afgemonteerd. Verder de RVS klembandjes om de asdoppen gemonteerd. Het onderstel kan nu op de wielen worden geplaatst om te verplaatsen.

    Onderstel klaar om op de wielen te zetten

    Hewt volgende dient nog aan het onderstel te gebeuren:

    • schokbrekers definitief vastzetten
    • traversebouten vóór borgen
    • wielen uitlijnen
    • achterremmen afmonteren (onderdelen zijn er)
    • velgen: opknappen en voorzien van binnenbanden of nieuwe
    • nieuwe banden
    • achterremtrommels voorzien van nieuwe lagers? T.z.t. door Godfried laten beoordelen.

    Voorlopig is dit het laatste wat ik aan de Patron kan doen. Er staat nu de voorjaarsvakantie en een verbouwing van ons huis gepland. Tijdens de zomer periode is er altijd werk buiten te doen zoals tuin en schilderwerk. Enfin in de herst pakken we de draad wel weer op.

  • Reageren uitgeschakeld
  • Filed under: Het bouwen van de Le Patron
  • De achteras met remtrommels

    Bij de demontage kregen we de rechterasmoer niet los. Wel hadden we de juiste sleutel no. 44, maar we durfden met een verlengpijp niet meer kracht te gebruiken. We besluiten de moer bij Godfried van den Bergh in Ophemert te laten lossen met  een luchtdruk sleutel. We moeten toch nog naar hem toe i.v.m. het ophalen van de gereviseerde veerpotten en het inleveren van de olievulpijp om deze te laten modificeren.  Ook nemen we twee alu vulplaatjes met verlengde bouten mee om de vooras 1 cm hoger te plaatsen. Deze vulplaatjes worden standaard bij de achtreras wel toegepast, bij de vooras niet. Het voordeel van deze vulplaatjes aan de voorzijde is, dat de trekstangen dan beter vrij lopen in de stelstukken van het chassis. 

    Dus weer naar Ophemert getogen. De asmoer gaat gemakkelijk los met luchtdruk. De gereviseerde rempotten zijn van een gele stip voorzien die naar boven gericht moet zijn. Dit i.v.m. de lasnaad die aan deze zijde vlak is, waardoor we later geen problemen krijgen met de opbouw. Ook besloten de remleidingen in de achteras te vervangen door RVS exemplaren. Ik had gelezen dat het moeilijk was deze in de achteras op de juiste plek te krijgen, maar in de garage laten ze me een hulpstuk zien waarmee ze dit doen, iets dergelijks kan ik wel nabootsen, daar verzin ik wel wat op.  

    Remtrommels, wielremcylinders en voeringen worden verwijderd van de draagarm.
    Vervolgens de getande moer losgetikt, de stand was ongeveer handvast + 2 volle tanden (volgens mij te strak). Daarna kunnen de armen eraf worden getikt met een houten balkje als hulpmiddel.
    De as zonder draagarm

    De as zonder draagarm

    De lagerschaal in de draagarm

    De lagerschaal in de draagarm

    De lagerschaal rechts achter voelt op enkele plekken lichtjes oneffen.  Door de positie van de draagarm en het moment dat de arm uitoefent, worden de lagerschalen op bepaalde plaatsen meer belast dan op andere. Ik besluit deze er uit te tikken en 180gr te verdraaien. Voorzichtig en gelijkmatig weer erin getikt. De lagers zijn van nieuw vet voorzien en de armen weer gemonteerd. De getande moeren weer vastgetikt totdat hij niet/moeilijk verder ging, vervolgens weer 1 tand losgedraaid totdat ik de spiltpen weer kon plaatsen. De weerstand is minder, dus dit is een verbetering.
    Vervolgens worden de achterremmen ontroest en ontvet, klaar om te lakken. Tevens uit 3-weg aansluitstuk de remleidingen verwijderd. Éen breekt er af. Héél voorzichtig uitgeboord. Dit lukt omdat er een rubber onder zit. De resten uit de schroefdraad verwijderde met een schroefdraad tapper no.8. De schroefdraad is in prima staat en het drieweg stuk kan worden hergebruikt.
    Montage van de rvs remleiding

    Montage van de rvs remleiding

    De draagarmen en remplaten zijn inmiddels in de lak gezet, 1x zijdeglans vervolgens na de draagtijd, 1x hoogglans zwart beide keren opgebracht met de met borstel en daarna uitrollen met de roller.

    Nu kunnen de nieuwe remleidingen in de as worden aangebracht. Hiervoor heb ik een hulpstuk van een houten hoeklatje gemaakt, zie de foto.
    Hiermee is het een kleinigheid om de remleiding op de juiste plaats te positioneren en de moer te plaatsen.
    Als laatste de nieuwe bevestigingsclips, remleiding en benzineleiding gemonteerd.
    De benzine tank had ik afgelopen week al gemonteerd. De sensor die hierin zit heb ik nagemeten. hijmoet tussen de 0 en 400 ohm weersten hebben. Ik heb gemeten 400 ohm, de tank was leeg. Dus dit is in orde. De nieuwe remleiding is op het drieweg stuk aangesloten met een nieuw rubbertje met groene stip (LHM!!).
    Het resultaat:
    De achteras met benzinetank en leidingwerk

    De achteras met benzinetank en leidingwerk

  • Reageren uitgeschakeld
  • Filed under: Het bouwen van de Le Patron
  • De vooras met stuurinrichting en fusees

    Na het ontvetten, ontroesten en schuren komt het lakken in de dagen voor Kerstmis. Omdat de draagarmen prominent in het zicht komen besluiten we te spuiten. Hiervoor hebben we een provisorische spuitcabine ingericht in de garage. Om voldoende laagdikte te krijgen besluiten we voor te spuiten met Hammerite Nr. 1. Dit gaat prima, het levert een rose kleur op.

    Vooras gespoten met Hammerite Nr1

    Vooras gespoten met Hammerite Nr1

    We willen de draagarmen zwart hebben, in tegenstelling tot de meeste Patrons die we hebben gezien die voor de kleur zilvergrijs gekozen hebben.  We hebben gekozen voor afwerking in hoogglans zwart S060. Na diverse lagen hiervan gespoten te hebben blijkt dat dit onvoldoende dekking oplevert. We besluiten te stoppen met spuiten  en met de roller verder te gaan. Eerst een laag zijdeglans Z260 (deze dekt beter), daarna met een laag hoogglans S060. Over het resultaat zijn we tevreden. Iets minder strak, maar wel goed dekkend. Dit weten we voor het vervolg. Het spuiten levert trouwens ook een spuitnevel op in de omgeving, met de roller werkt uiteindelijk prettiger.

    De vooras wordt op het frame gemonteerd. Vervolgens de stootrubbers. De vulplaatjes kunnen achterwege blijven omdat de veerweg anders te kort wordt. Later blijkt bij het demonteren van de achteras dat er aluminium montageplaatjes zijn gebruikt. Uit navraag blijkt dat dit standaard is. Geadviseerd wordt deze ook aan de voorzijde te monteren waardoor de trekstangen beter vrij lopen in de stelstukken bij een lagere wagenhoogte. 

    De gelakte vooras met de stuurstang kogels

    De gelakte vooras met de stuurstang kogels

    Nu komen de stuurstangkogels aan de beurt. De kogels in het stuurhuis hebben we niet gedemonteerd. De donor was nog niet zolang geleden van een nieuw stuurhuis voorzien. Wel hebben we de tandheugel gesmeerd via de opening links in de vooras door het stuur helemaal naar links te draaien.

    De stuurstangkogels aan de wielzijde waren goed in orde. Wel was een kogel slecht gesmeerd. Het huis zat vol verhard vet en ging erg stroef. De kogel moet gemeten worden op de dikste kant en dan op de dunste. Het verschil mag niet meer dan 1 mm zijn. Ook had ik ergens gelezen dat de kogel minimaal 20mm moet zijn. Deze kogels waren resp. 21,0 en 21,8mm.

    De onderdelen

    De onderdelen

    De stuurstangkogels zijn gelakt en alles is weer gemonteerd. De nieuwe hoesjes kreeg ik maar moeizaam over de kogel. Het lukte mij niet door eerst het hoesje over het huis te schuiven en daarna de kogel door de kraag te drukken. De kraag van een van de oude hoesjes was hierbij naar binnen gedrukt en zat nog steeds zo. Om dit nu te voorkomen heb ik eerst de kogel door de kraag gedrukt met behulp van een plastic buisje met de diameter van de kogel dat ik in het hoesje heb geplaatst. Daarna erdoor drukken en het buisje weer verwijderen. Vervolgens heb ik het hoesje over het huis geschoven en hierbij de kogel naar beneden getrokken.

    Voordat de kogel geplaatst wordt eerst de veer geplaatst, vullen met vet, de cup plaatsen, daarna de kogel met hoes, weer vullen met vet, weer de cup en tenslotte de opsluitmoer. De moer volledig vast draaien en daarna 1/16 e weer los. Het los- en vast draaien van de moer heb ik gedaan met een stangetje ter dikte van de uitsparing in de oplsuitmoer, dat ik op lengte heb gemaakt. Dit stangetje heb ik in de griptang geplaatst. Als laatste de splitpen plaatsen.

    De uitlijning moet later nog gebeuren, maar we hebben deze nu wel zo goed mogelijk afgesteld door het stuur in de rechtuit positie te plaatsen (streep op afdekplaat van het stuurhuis) en de afstanden van de wielnaaf tot het frame gemeten.  Als laatste de fusees gesmeerd. Het stuur draait onbelast soepel rond, zonder een punt van weerstand.

  • Reageren uitgeschakeld
  • Filed under: Het bouwen van de Le Patron
  • Demonteren en controleren

    Na een voortvarende start is de donoreend inmiddels afgevoerd.

    Wat is er verder gebeurd:

    Uit de koets zijn de benodigde onderdelen verwijderd: kentekenplaten, typeplaatje, uitlaat, chokekabel met kunststof klemgedeelte, gaskabel, handremhandel, koppelingskabel, versnellingspook, benzinevulpijp, stuurstang, kabelboom (hieren daar losgeknipt, we willen een nieuwe maken), ruitenwissermotor en sproeipompje (misschien t.b.v. een grote ruit?). De sloten en slotplaten van de deuren hebben we bewaard voor hergebruik. We willen de Patron uitvoering met deurtjes. De bevestigingsbeugels van de handrem, choke, stuurkolom met slot zijn met de slijpschijf uit de koets geslepen.

    Wat overblijft is het chassis met hierop de motor en versnellingsbak, de vooras met hierin het stuurhuis, de wieldraagarmen, de vering en schokbrekers, de achteras met wieldraagarmen, de tank met bevestigingsbrug.

    Het chassis met motor en draagarmen

    Het chassis met motor en draagarmen

    In de garage hebben we inmiddels plek gemaakt en het nieuwe chassis op schragen geplaatst. Het chassis is daarna aan de achterzijde 50cm ingekort volgens de handleiding, getectyleerd en de binnenzijde met ML-behandeld. Eerst hebben we spuitbussen tectyl gebruikt, maar dit geeft een onvoldoende laagdikte. We zijn daarna begonnen met de kwast en hebben twee lagen opgebracht.

    Het nieuwe getectyleerde chassis

    Het nieuwe getectyleerde chassis

    Van het chassis is de motor en de versnellingsbak met differentieel gescheiden gedemonteerd na een goede controle waar zich precies lekkages voordeden. De conclusie is: lekkage aan brilrubbers, kleppendeksels, aansluitingen oliekoelerleidingen aan het blok en enigszins aan de achterste krukas keerring. De versnellingsbak vertoont ook behoorlijk lekkage, maar er is moeilijk te zien waar precies. Met de slinger de motor rondgedraaid en geprobeerd de compressie te meten. De motor bouwt in ieder geval flink compressie op. Ik meet 4 kg/m2 links en 3,5 kg/m2 rechts. Dit is echter niet representatief omdat het ronddraaien met de slinger niet eenvoudig gaat. We gaan uit van de volgende werkzaamheden aan de motor: cylinders demonteren, honen en reinigen; nieuwe zuigerveren; controleren van de klepzittingen op lekkages; alle pakkingen vervangen. De motor hoeft niet helemaal uit elkaar.

    Vanwege het bijgeluid dat we hoorden in de 4e versnelling besluiten we ons op te geven voor de ‘bakkendag’ die door de 2CV kitcar club wordt georganiseerd op 15 februari en 1 maart. Bij teveel aanmeldingen wodt er geloot. Hopelijk zitten we erbij.  De motor en versnellingsbak worden voorlopig even aan de kant gezet voor later. Eerst het rollend gedeelte in orde maken.

    De veerpotten zijn van het chassis gedemonteerd. Aan de voorzijde ontbreken de bussen met viltringen en zijn ze verroest. Hiervoor moeten we ruilpotten inzetten. Ook de stelbussen aan de voorzijde zijn behoorlijk verroest. ook hioervoor gaan we nieuwe inzetten. T.z.t. meenemen naar Ophemert en laten controleren.

    De vooras is gedemonteerd en kan worden ontroest en gecontroleerd worden. Ziet er allemaal redelijk uit. Na het verwijderen van de aandrijfassen voel ik wel behoorlijk speling op de wielnaven. Dit is dus ná het verwijderen van de naafmoer en de aandrijfassen. Dit moet dus speling zijn in de wiellagers. uit navraag bij Godfried blijkt dat dit normaal is. Ze moeten vervangen worden als ze hoorbaar zijn bij het ronddraaien.

    De draagarmen vertonen erg veel spetters van het stomplassen. Omdat deze in het zicht komen besluit ik de lasnaad mooier te maken door deze enigszins af te slijpen. Let er wel op dat deze niet verzwakt mogen worden. Hiervoor heb ik een haakse slijper met hierop een lamellen schuurschijf gebruikt. De fusees hebben een verticale speling van 0,85mm. Toegestaan is 1mm. Er is geen voelbare horizontale speling. In orde dus. De schroefdoppen aan de onderzijde moeten wel vervangen worden. Een is er zelfs open, er zit een gat in.

    De nieuwe bevestigingsbeugels voor de dynamo, bobine en oliekoeler zijn gelakt. Zo ook de voorste motorsteunen.

    Verder begonnen met het maken van een bestellijst van onderdelen die we nodig hebben.

  • Reageren uitgeschakeld
  • Filed under: Het bouwen van de Le Patron
  • Dag 2: Het slopen van de donoreend

    Vanwege het minder vrolijke aanzicht dat de donor eend geeft op onze oprit en het slechte weer de komende tijd willen we de donoreend zo snel mogelijk terugbrengen tot een rollend frame. We verwachten dat we vandaag een heel eind komen en gaan vol goede moed aan de slag.

    Zoals we al verwachtten lukt het om de koets te scheiden van het frame en afgezien van het vergeten van de uitlaat en 2 moeren achterin de eend verloopt het allemaal prima. Het verwijderen van de pedalen en het remsysteem levert de meeste moeite op omdat hiervoor vanalles uit elkaar gehaald moet worden. De eend remde slecht en het remsysteem zal dus waarschijnlijk gereviseerd moeten worden.

    De overbodige koets met het frame op de achtergrond

    De overbodige koets met het frame op de achtergrond

    Een close up van de achteras

    Een close up van de achteras

    Een close-up van het motorblok

    Een close-up van het motorblok

    De overbodige koets

    De overbodige koets

    De onderdelen die we gaan gebruiken van de donoreend lijken in redelijk goede staat. We hebben echter nog geen goed beeld van de motor omdat hier vanalles overheen gemonteerd is. We weten wel dat de motor loopt en dat versnelling 1 tot 3 functioneren en dat er een probleem is met versnelling 4. We hebben hiervoor een korte testrit gehad.

    Na het scheiden van de koets was er gelukkig nog even tijd om het motorblok van enkele overbodige delen te ontdoen zodat we ook de status van het blok konden bekijken. Het lukt ons echter niet om de ventilator en het koelingshuis eraf te halen omdat we hiervoor de zwengel missen, dit zal dus volgende week moeten gebeuren.

    Het motorblok van de zijkant

    Het motorblok van de zijkant

    We hebben echter geen tijd meer genomen om foto’s te maken van het blok zonder de uitlaten, luchtfilter etc. Na het afdichten van alle gevoelige gaten borstel ik het frame en blok een beetje af zodat het enigzins netjes de garage in kan.

    Voor het volgende weekend willen we de ventilator en het koelhuis eraf halen en de motor schoon maken. We gaan dan inventariseren wat er aan welke onderdelen moet gebeuren. Tot volgende keer met een nieuw verslag!

    Projectgegevens:

    Totaal aantal dagen gewerkt: 2 dagen

    Totaal aantal uren gewerkt: 17 uren (door 2 personen)

    Totaal gespendeerd budget: Nog onbekend

  • Reageren uitgeschakeld
  • Filed under: Het bouwen van de Le Patron
  • Hallo bezoeker,

    Welkom op deze website. Wij zullen hier een dagboek bijhouden van het bouwen van onze Le Patron Kit-car. U zult hier omschrijvingen van het bouwen, foto’s en tips vinden voor het bouwen van een Le Patron.

    Zaterdag 25 Oktober was het dan zo ver, samen met mijn vader ging ik opweg vanuit Limburg naar de thuishaven van Le Patron om een donoreend op te halen. We hebben gekozen voor een 2CV 6 Special uit ’86

    Aangekomen in Gelderland zien we weer eens enkele eindproducten van ons project, de Le Patron zoals wij hem ongeveer willen:

    Onze inspiratiebron

    Onze inspiratiebron

    Ook zien we onze donor-eend die er een stuk minder goed uitziet. We leggen ons nieuwe frame op de oplegger en gaan nog even naar binnen. Na een korte vragenronde waarin we door Godfried en zijn collega zeer goed zijn geholpen laden we de eend op een oplegger en vertrekken weer naar Limburg

    Toekomstige Le Patron op aanhangwagen

    Toekomstige Le Patron op aanhangwagen

    Aangekomen in limburg brengen we het frame naar binnen en zetten we de auto op de oprit voor de eerste sloopronde. Het slopen van een eend is vrij eenvoudig en na een uur of 4 werken ziet de eend er meteen een heel stuk anders uit. Het interieur is verwijderd en alle overbodige elementen zijn van de koets afgehaald. Ook is er een begin gemaakt aan het scheiden van de koets en het frame.

    De eend op zijn laatste rustplaats

    De eend op zijn laatste rustplaats 1/2

    De eend op zijn laatste rustplek

    De eend op zijn laatste rustplek 2/2

    De eend half gestript

    De eend half gestript

    Het "nieuwe" interieur

    Het "nieuwe" interieur

    Vader en zoon aan het werk aan de toekomstige Le Patron

    Vader en zoon aan het werk aan de toekomstige Le Patron

    Het intererieur en overtollige onderdelen

    Het intererieur en overtollige onderdelen

    Vader en zoon aan het werk aan de eend

    Vader en zoon aan het werk aan de eend

    We zijn een heel eind gekomen op dag 1 maar het meerendeel van het dashboard en de besturing zit nog vast aan de motor. Dit wordt dus werk voor dag 2. Meer hiervover volgt in een volgend verslag!

    Projectgegevens:

    Totaal aantal dagen gewerkt: 1 dag

    Totaal aantal uren gewerkt: 6 uren (door 2 personen)

    Totaal gespendeerd budget: Nog onbekend

  • Reageren uitgeschakeld
  • Filed under: Het bouwen van de Le Patron